A Porsche percorreu o caminho contrário do downsize e adotou um motor V8 no Cayenne S. Sinceramente? O propulsor 4.0 apagou qualquer saudade do V6 2.9 de antes, ganhando em sonoridade e desempenho. Ainda não foi possível andar nas versões híbridas plug-in, cujas pré-vendas já se iniciaram , mas a Porsche convidou o iG Carros para dirigir o Cayenne S e uma outra máquina que merece uma avaliação separada: o brutal Turbo GT. A versão S pode vir em dois formatos de carroceria: SUV convencional de R$ 810 mil e do tipo Coupé de R$ 840 mil.
Voltando ao lado mecânico, o antigo seis cilindros estava longe de ser insatisfatório. O 2.9 gera 440 cv a 5.700 rpm e 56,1 kgfm de torque a 1.800 rpm, uma senhora patada, mas o novo V8 4.0 entrega 474 cv a 6.000 rpm e 61,2 kgfm entre 2.000 e 5.000 rpm .
Equipado com câmbio automático de oito marchas e tração integral permanente, o SUV de 2.160 kg (o cupê pesa 30 kg a mais) ignora mais as aulas de física do que um estudante relapso. A arrancada de zero a 100 km/h pode levar 5 segundos ou baixar para 4,7 s, se acionado o controle de largada do pacote Sport Chrono, 0,2 s a menos que o antecessor nas duas provas . A velocidade máxima é de 273 km/h. Estamos falando de nível de desempenho próximo aos 4,3 s e 250 km/h do Ford Mustang , para compararmos a outro V8.
É tão rápido que somente parado será possível ver as mudanças de estilo da nova linha do Cayenne. O modelo reestilizado traz novos vincos no capô, para-choque dianteiro com entradas de ar mais avantajadas, para-lamas frontais mais arqueados, faróis de LED adaptativos que lembram os do Taycan (são 32 mil pixels), lanternas traseiras semelhantes às do 911 e para-choque traseiro e tampa do porta-malas redesenhados. As rodas também mudaram e têm oito opções.
Como não poderia deixar de ser, a opção SUV cupê é mais ousada, com queda de teto contínua e agressiva, uma particularidade que poderia obrigar os passageiros traseiros a abaixar muito a cabeça na hora de entrar, mas não faz. A grande diferença em termos de praticidade é o porta-malas de 554 litros, contra 698 l do Cayenne convencional .
Por dentro, o novo painel digital é o ator principal. Com 12,6 polegadas e formato curvo, ele pode ser reconfigurado ao seu desejo , mas lembre-se que mudar a organização natural do conta-giros ao centro é como bagunçar o arranjo de um presépio. Deixe ele lá. Opcionalmente, é possível instalar um display de 10,9 polegadas para o passageiro, tela que tem uma película que impede que ela possa ser vista pelo condutor, uma medida de segurança - a Ferrari FF tinha um visor que mostrava só as rotações e o velocímetro, outros carros também trouxeram o mostrador de velocidade para passageiros.
As novidades do interior vão além das telas. O volante é novo e traz alavancas mais práticas para o acionamento de funções, exemplo do controle de cruzeiro adaptativo. O botão de seleção de modos permanece por lá e continua a merecer um acabamento mais refinado, talvez de metal.
A nova alavanca seletora de marchas à direita do volante é uma curiosidade, afinal, não é exatamente um lugar comum, por mais que não exija muito tempo de adaptação. O console tem mais espaço graças a essa mudança, além de ter recebido novos comandos de ventilação, adição que se soma às saídas de ar sem aletas e ao novo sistema de purificação do ar. O head-up display que projeta informações na linha de visão do motorista é opcional, um extra de R$ 9.831 que vale a pena ter.
Aproveitando que o assunto entrou no campo dos opcionais, o Cayenne tem mil e uma opções de itens e detalhes de estilo/acabamento. O configurador da Porsche é capaz de prender mais os entusiastas automotivos do que o TikTok faz com adolescentes, é possível ir escolhendo tudo ao seu gosto em combinações incontáveis.
Quer visão noturna com identificação de pedestres e animais (somente grandes, infelizmente)? R$ 17.475. Com um carro que anda tanto, fica difícil abrir mão do gerenciamento dinâmico adaptativo de chassis, tecnologia que adiciona R$ 25.030. Vetoração de torque. Seria duro deixar de lado o opcional após andar com o carro na pista, terei que dar outros R$ 11.377. Na hora de estacionar, fazer manobras em espaços apertados e garantir maior estabilidade em altíssimas velocidades, o SUV pode ter o eixo traseiro esterçante, auxílio de R$ 13.016. Nem entrei nos capítulos de personalização visual, acabamento ou de conforto. Para condensar, podemos dizer que o preço pode passar de R$ 1 milhão.
A despeito dos muitos opcionais, o Cayenne S tem uma lista de itens de série recheada. Há faróis de LED do tipo matrix (se adaptam a várias situações, exemplos de curvas ou alerta de obstáculos), pacote Sport Chrono (controle de largada que permite acelerar em menor tempo e inclui cronômetro, modo Sport Plus mais nervoso, entre outros recursos), ar-condicionado digital de duas zonas, teto solar panorâmico, sensores de estacionamento com câmera traseira , bancos elétricos dianteiros com 14 direções de ajuste e aquecimento, rodas aro 21, suspensão pneumática, iluminação interna de LEDs, sistema de som premium da Bose , entrada e partida sem chave, central multimídia de 12,3 polegadas (tem conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay), carregador sem fio de smartphone, além de seis airbags, assistente de manutenção de faixa, controles de estabilidade e de tração.
Seria interessante vir com assistente de mudança de faixa e controle de cruzeiro adaptativo, equipamentos que se tornaram triviais em carros que custam um quarto do preço. Os Cayennes testados variaram um pouco em equipamentos, alguns tinham opcionais, exemplo do volante ajustável eletricamente em altura e profundidade.
Por dentro, o acabamento é esmerado. Os tons dos revestimentos de couro podem ser preto ou preto misturado com caramelo, mas outras opções estão disponíveis por um custo que pode ir de R$ 25 mil a R$ 41 mil. Como em outros Porsches, a ergonomia é perfeita, com alinhamento preciso entre banco, volante e pedais.
O Cayenne é um SUV grande com tamanho de uma Fiat Toro . São 4,93 metros de comprimento, 2,19 m de largura e 1,69 m de altura. O entre-eixos de 2,89 metros comporta quatro adultos altos sem problemas, ninguém terá problemas com os espaços para pernas, ombros e cabeças. Mesmo se for mais baixo, um ocupante central traseiro não viajará confortavelmente atrás devido ao encosto com apoio de braço embutido e ao túnel central elevado. No Turbo GT testado, a posição central sequer existia, tendo sido substituída por um console.
Como é andar no Cayenne S
A maioria dos proprietários vai esquecer qualquer dor na carteira ao dar a partida e colocar o Cayenne S em movimento. A sonoridade abafada do V8 deixa o ronco sempre grave, sem aquelas notas estridentes em rotações mais elevadas. O teste foi no autódromo Velocitta, pista certificada pela FIA que recebe grandes campeonatos e fica localizada em Mogi Guaçu, interior de São Paulo. O complexo inclui também uma estrada de terra e foi por lá que começamos.
Eu devo confessar que nunca fiz um fora de estrada mais pesado com um Porsche, no máximo enfrentei estradas de terra bem erodidas, nada que colocasse medo na maioria dos carros de passeio convencionais. A marca planejou um circuito um pouco mais pesado, repleto de obstáculos, como caixa de ovos, valetas, buracos e subidas cegas.
A suspensão pneumática adaptável tem altura ajustável. No modo off-road, o mais extremo, a altura de rodagem passa a ser de 23,8 centímetros, contra 19,3 cm do normal , aumentando o ângulo de saída de 17,2 graus para 21,2 - o de entrada é 23,3 graus. No final, o SUV se mostrou tão à vontade quanto em uma autobahn, embora seus pneus Pirelli P Zero 285/45 R21 tenham um relacionamento monogâmico com o asfalto, nada de terra.
Nas curvas e retas do autódromo, a mesma postura confiante. A Porsche posicionou cones nas entradas, ápices e saídas das curvas, uma preocupação louvável, pois o Velocitta é um circuito desafiador que parece fácil com esse balizamento, mas que pode se mostrar imperdoável sem as orientações.
Sem muito espaço para errar, foi fácil abordar as curvas, atrasar frenagens e provocar pequenas saídas de traseira, nada que seja tão ardido quanto o Turbo GT . O modo Sport Plus permite uma dose extra de endorfina em comparação ao Sport - ainda há modos normal e econômico -, sem manter o carro tanto nos trilhos quando instigado. Os Porsches são carros que costumam construir confiança, fazendo com que o motorista se ache um pouco mais piloto do que é. Não é diferente com o Cayenne S.
Após andar três voltas entre o cupê e o SUV normal, não notei diferenças perceptíveis em dinâmica. Ambos foram capazes de chegar perto do Macan GTS 2.9 turbo de 440 cv do piloto que puxava o comboio no Velocitta - ainda que com certa colher de chá do corredor.
O teste também incluiu uma viagem pelas ruas e estradas nos arredores do autódromo, situações nas quais o Cayenne S se sentiu ainda mais à vontade. O caráter estradeiro e confortável lembra um de um grã turismo, guardadas as devidas proporções, claro, pois não podemos esquecer que é um SUV grande. O nível de desempenho sobra para as vias públicas. Quer pegar uma ultrapassagem como exemplo? A retomada de 80 a 120 km/h é vencida em 3,3 s, o que transforma o Porsche no rei da faixa esquerda.
Pensar apenas em desempenho seria jogar fora a construção refinada e o nível tecnológico, o que inclui o som de altíssimo desempenho e os bancos ultraconfortáveis, daqueles que têm extensores para as coxas ao estilo dos antigos Recaro.
O silêncio a bordo em altas velocidades é marcante, mas não silencia o ronco em alta ou o borbulhar em baixa do V8. A rodagem isolada se une ao refinamento da construção da plataforma MLB, a mesma usada pelos Audi Q7 e Q8
.
Já que falei deles, os Audis podem ser comprados por a partir de R$ 571.990 e R$ 676.990, respectivamente, mas podem chegar a R$ 649.990 e 726.990. A despeito de serem bons SUVs, ambos vêm equipados com motor 3.0 TFSI de 340 cv, número respeitável, mas estão em um outro patamar de preço, desempenho e proposta. Da mesma maneira, o Cayenne S não está não muito longe de concorrentes como o BMW X6 xDrive40i M Sport, que parte de R$ 812.950 e tem um 3.0 turbo de 369 cv. Até mesmo o Range Rover Sport custa bem mais do que ele. Na prática, o Porsche está em uma zona de conforto de preço, valor de marca e performance.
Ficha técnica - Porsche Cayenne S
Motor: 3.996 cm3, dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 32 válvulas, turbo, injeção direta, 474 cv a 6.000 rpm, 61,2 kgfm de torque entre 2.000 e 5.000 rpm
Câmbio: automático de oito marchas, tração integral
Direção: elétrica, diâmetro de giro de 12,2 metros
Suspensão: McPherson na dianteira e multilink na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira e traseira
Pneus: 285/45 R21
Peso: 2.160 kg
Dimensões: 4,93 metros de comprimento; 1,98 m de largura (sem espelhos) e 2,19 m (com espelhos); 1,69 m de altura; 2,89 m de distância entre-eixos; tanque de combustível de 90 litros; porta-malas de 698 litros